Das TG-81SC von Aisin

Eigene Automatikgetriebe konstruieren nur wenige Autohersteller. Mercedes entwickelt seine 9G-TRONIC selbst, Hyundai hat mit der A6-Familie rund um das A6LF3 eine eigene Sechsgang-Automatik auf die Räder gestellt. Volvo dagegen kauft zu – und zwar bei Aisin, dem japanischen Getriebespezialisten aus dem Toyota-Umfeld. Die Zusammenarbeit hat Tradition: Schon die Sechsgang-Automatik TF-80SC kam von dort.

Das TG-81SC gehört zu Aisins Achtgangfamilie für den Quereinbau, also für Autos, deren Motor quer vorn sitzt und die Vorderräder antreibt, bei Bedarf plus Hinterachse. Die Familie gilt als erste Achtgangautomatik dieser Bauart, die in Serie ging. Acht Gänge quer neben einen Motor zu packen, ist ungefähr so, als müssten Sie ihren Wocheneinkauf sauber in einen Kulturbeutel sortieren. Aisin hat es mit seinem Getriebe geschafft.

Verwandte des TG-81SC arbeiten unter fremden Namen: bei Peugeot, Citroën und Opel etwa als EAT8 beziehungsweise AF50-8, bei Toyota und Lexus als UA80, bei BMW unter anderem als GA8G45AW. Die Hardware stammt aus Japan, doch die Abstimmung von Software und Steuergerät auf die eigenen Motoren erledigt Volvo selbst. Deshalb schaltet ein XC60 anders als ein Peugeot 5008, auch wenn beide auf verwandte Technik setzen.

Und was es mit „Geartronic“ auf sich hat? So nennt Volvo seit Ende der Neunziger seine Automatik mit manueller Schaltgasse. Ein Etikett, das im Lauf der Jahre auf ganz unterschiedlichen Getrieben klebte. Wer in der Werkstatt präzise Auskunft will, nennt das Getriebe beim Namen: TG-81SC.

Mit den Drive-E-Motoren zog das Achtganggetriebe ab Modelljahr 2014 bei Volvo ein. Zuerst in den Modellen der älteren Plattformen: V40, S60, V60 und XC60 der ersten Generation sowie S80, V70 und XC70. Dort teilte es sich den Platz eine Weile mit der Sechsgang-Automatik, die bei den älteren Motoren blieb. Richtig verbreitet hat es sich mit der großen SPA-Plattform. Heute begegnet es Ihnen vor allem in diesen Modellen:

• XC90 der zweiten Generation (ab 2015) und XC60 der zweiten Generation (ab 2017), häufig als D4 oder D5 mit Allrad.
• S90 und V90 (ab 2016) sowie S60 und V60 der aktuellen Generation (ab 2018).
• XC40, der auf der kleineren CMA-Plattform steht.

Unter der Haube arbeitet stets ein Zweiliter-Vierzylinder, als Benziner mit T-Kürzel oder als Diesel mit D. Die Plug-in-Hybride T8 fahren mit der Schwester TG-81SD. Dazu gleich mehr.

Die T8-Modelle sind Volvos Plug-in-Hybride, zu haben als XC90, XC60, S90, V90, S60 und V60. Ihr Getriebe TG-81SD hat hier Gesellschaft. Zwischen Motor und Getriebe sitzt ein Startergenerator direkt auf der Kurbelwelle, bei Volvo CISG genannt, mit 34 kW. Er startet den Verbrenner und lädt die Batterie. Beim Beschleunigen schiebt er bis zu 150 Nm extra an.

An der Hinterachse arbeitet eine zweite E-Maschine, in den ersten Jahrgängen mit 65 kW und 240 Nm. Sie treibt den Wagen im reinen E-Betrieb an und sorgt für den Allradantrieb. Eine Kardanwelle braucht der T8 deshalb nicht, im Mitteltunnel liegt stattdessen die Batterie.

Was viele unterschätzen: Die vielzitierten 640 Nm Systemdrehmoment eines XC90 T8 nehmen zwei Wege. 240 Nm schickt die Hinterachsmaschine direkt ans Heck. Das TG-81SD verarbeitet den Rest aus Verbrenner und CISG – kräftig, aber im Rahmen seiner Auslegung.

Eine T8-Besonderheit steckt im Getriebe selbst. Volvo hat ihm eine größere Ölpumpe spendiert. Sie schmiert auch im reinen E-Betrieb und baut Druck schnell auf, sobald sich der Benziner zurückmeldet. Das passiert im Alltag ständig, und jeder dieser Wechsel ist ein kleiner Lastwechsel fürs Getriebe. Wer einen T8 fährt, nimmt das Ölintervall deshalb besonders ernst.

Beim TG-81SC beginnt der Ärger meist an derselben Stelle: an der Wandlerüberbrückungskupplung. Um Sprit zu sparen, schließt sie früh und oft, schon bei Stadttempo. Ihr Reibbelag greift dabei tausendfach zu, besonders hart gefordert in drehmomentstarken Dieseln und schweren SUVs.

Die unbequeme Wahrheit: Der Abrieb geht auf Reise. Er schwimmt mit dem Öl durchs Getriebe und lagert sich in den haarfeinen Kanälen des Ventilblocks ab, an Schiebern und Magnetventilen. Der Wandler verschleißt also sich selbst und verschmutzt nebenbei das Stellwerk. Mit der Zeit leidet auch die Ölpumpe. Aus einem überschaubaren Verschleißteil wird so ein Schaden am halben Getriebe.

Dazu kommt Hitze. Der Ölkühler kann sich mit den Jahren zusetzen, häufig jenseits der 100.000 Kilometer. Dann läuft das Öl dauerhaft zu warm und altert im Schnelldurchlauf. Die Teflon-Dichtringe verhärten und dichten schlechter ab, der Steuerdruck sinkt. Die Kupplungen pressen nicht mehr fest genug an und beginnen zu rutschen. Rutschende Kupplungen erzeugen neue Hitze und neuen Abrieb – ein Teufelskreis, der sich mit jedem Kilometer immer schneller dreht.

Hinzu kommt: Viele Wartungspläne sehen für das Getriebeöl gar keinen festen Wechsel vor. „Lebensdauerfüllung“ heißt das dann. Offen bleibt, wessen Lebensdauer gemeint ist: die des Getriebes oder die der Garantie. Die Thermodynamik interessiert das nämlich herzlich wenig.

Das TG-81SC kündigt – so wie eigentlich alle Automatikgetriebe – Probleme an, lange bevor es aufgibt.Wenn Sie die folgenden Zeichen also früh ernst nehmen, können Sie oft noch mit einer Wartung davonkommen:

• Rütteln auf glatter Straße. Sie rollen mit Tempo 70 über die Landstraße, der Fuß liegt ganz leicht auf dem Gas, und plötzlich fühlt sich frischer Asphalt an wie Kopfsteinpflaster. Das ist der Klassiker beim TG-81SC: Die Wandlerüberbrückung greift und rutscht im Wechsel. Oft ist es das allererste Symptom.
• Der Drehzahlmesser eilt voraus. Beim Beschleunigen steigt die Nadel, der Wagen kommt hinterher wie ein Hund an zu langer Leine. Die Kupplungen finden keinen festen Griff mehr.
• Schaltstöße. Einzelne Gangwechsel kommen hart, besonders beim Zurückschalten oder unter Last. Bei einem Getriebe, das sonst kaum spürbar schaltet, ist jeder Ruck eine Nachricht.
• Denkpause beim Einlegen. Sie wählen D oder R, und das Auto überlegt kurz. Dann setzt der Kraftschluss mit einem Ruck ein.
• Warnmeldung oder Notlauf. Meldet das Display einen Getriebefehler oder bleibt der Wagen in einem Gang hängen, gehört er zeitnah auf die Hebebühne.

Kommt ein Jaulen unter Last dazu oder riecht es nach einer Autobahnetappe verbrannt, wird die Zeit knapp.

Stefan, 52, Landschaftsgärtner, zieht mit seinem XC90 D5 regelmäßig einen Anhänger voller Rollrasen. Seit ein paar Wochen rüttelt es bei Tempo 60. In der Vertragswerkstatt dauert die Diagnose zehn Minuten, der Kostenvoranschlag verschlägt ihm die Sprache: komplettes Austauschgetriebe, mit Montage und Programmierung eine Summe, bei der Stefan ernsthaft überlegt, den Wagen zu verkaufen.

Bei Automatikgetriebe Reuter behandeln wir das TG-81SC als das, was es ist: eine Maschine aus Einzelteilen, die wir kennen. Vor allem aber aus Einzelteilen, die sich prüfen und erneuern lassen. Nach der Diagnose wissen Sie, welches Bauteil den Ärger verursacht, und wir setzen gezielt dort an.

Ist der Wandler verschlissen, überholen wir ihn und erneuern den Reibbelag der Überbrückungskupplung. Verhärtete Teflon-Ringe tauschen wir als kompletten Satz, damit der Steuerdruck wieder stabil anliegt. Den Ventilblock zerlegen und reinigen wir, verschlissene Schieber und Magnetventile ersetzen wir durch neue Teile. Der Ölkühler kommt dabei immer mit auf den Prüfstand, denn ein zugesetzter Kühler würde auch frisches Öl schnell wieder überhitzen. Zum Schluss füllen wir das vorgeschriebene Öl ein, und das Steuergerät lernt seine Adaptionen neu.

Und wenn es am Ende eigentlich nur Wandler und Kühler waren, fällt die Rechnung deutlich kleiner aus als für ein Austauschgetriebe – und im nächsten Frühjahr zieht der XC90 wieder Rollrasen durch die Gegend.

Das TG-81SC verlangt Öl nach Volvos AW-1-Spezifikation. Ein ATF, das nur ungefähr passt, verändert die Reibwerte an Kupplungen und Wandler – und an diesen Stellen ist das Getriebe ohnehin empfindlich.
Beim Befüllen zählt außerdem Präzision. Weil der Peilstab fehlt, stellt die Werkstatt den Ölstand bei laufendem Motor und exakt definierter Öltemperatur über die Kontrollschraube ein, bis Öl an der Überlaufkante austritt.

Wer nur die Ablassschraube öffnet, bekommt je nach Ausführung ungefähr die Hälfte der Füllung heraus. Der Rest steckt weiter in Wandler und Kühler, samt dem Abrieb der vergangenen Jahre. Neues Öl mischt sich dann mit altem, wie frischer Espresso auf dem Kaffeesatz von gestern. Sauber wird das Getriebe erst im Spülverfahren, bei dem wir die komplette Menge austauschen. Da sich der innenliegende Filter nur beim Zerlegen wechseln lässt, erleichtert die Getriebespülung ihm spürbar die Arbeit.

Wir raten beim TG-81SC zu einem Automatikgetriebe-Ölwechsel etwa alle 60.000 bis 80.000 Kilometer. Ziehen Sie oft einen Anhänger oder pendelt Ihr T8 viel zwischen Strom und Benzin, orientieren Sie sich an der unteren Grenze. Lassen Sie bei der Gelegenheit auch den Ölkühler auf Durchfluss prüfen. Dieser kurze Check bewahrt Sie womöglich vor einem Wandlerschaden.

Frisches Öl hält ein gesundes Getriebe gesund. Doch ist der Reibbelag des Wandlers verbraucht oder hat eine Kupplung schon Material verloren, hilft nur noch Mechanik. Öl schmiert – aber erneuern, was verschlissen ist, kann es leider nicht.

Deshalb zählt der Moment, in dem Sie das erste Rütteln spüren. Kommen Sie dann zeitnah vorbei, bleibt es oft bei einer Spülung oder einer überschaubaren Reparatur. Fahren Sie noch ein paar Monate weiter, wächst die Liste der betroffenen Teile mit großer Wahrscheinlichkeit mit.

Lassen Sie Ihr TG-81SC bei Automatikgetriebe Reuter in Altenstadt prüfen. Wir lesen die Adaptionswerte Ihres Volvo aus und nehmen Öl und Kühler auf der Hebebühne unter die Lupe. Vereinbaren Sie jetzt Ihren Diagnosetermin – und fahren Sie mit einem klaren Befund und einem einwandfreien TG-81SC vom Hof.