Das A6LF3-Automatikgetriebe von Hyundai & Kia

Nur eine Handvoll Automobilhersteller weltweit haben bis jetzt ein modernes Automatikgetriebe von Grund auf selbst konstruiert. Die meisten überlassen diese Schlüsseltechnik spezialisierten Zulieferern wie ZF, Aisin oder Jatco. Hier in Europa fällt einem zuerst Mercedes ein, der als Autobauer seine Automatikgetriebe im eigenen Haus fertigt. Doch 2009 rückte auch Hyundai in diesen kleinen Kreis auf und stellte mit dem A6LF3 sein erstes komplett selbst entwickeltes Sechsgang-Automatikgetriebe vor.

Der Aufwand dahinter ist riesig: Über 150 Ingenieure tüftelten fast vier Jahre an der A6-Getriebefamilie. Heraus kamen über 300 Patente und mehr als 600 Einzelteile – verbaut im ersten Automatikgetriebe aus südkoreanischer Eigenfertigung durch die Konzerntochter Powertech. Aus Powertech wurde 2019 durch die Fusion mit Hyundai DYMOS das heutige Hyundai Transys.

In Deutschland begegnet uns das A6LF3 vor allem im

• Hyundai Santa Fe (2009–2017), meist im 2,2-CRDi-Diesel mit Allrad, aber auch in der 3,3- und 3,5-Liter-V6 Variante.
• Kia Sorento (2010–2017), überwiegend mit dem 2,2-Liter-Diesel.

Aber auch im Kia Carnival bzw. Grand Carnival sowie im großen Hyundai Grandeur ist das A6LF3 verbaut. Ansonsten finden wir es ebenso im Veracruz, Maxcruz und Kia Cadenza. Aber diese Modelle sind eher seltener auf deutschen Straßen unterwegs.

Bei allen Fahrzeugmodellen, in denen das Automatikgetriebe zum Einsatz kommt, zeichnet sich ein Muster ab: Diesel, Allrad, hohe Anhängelast, vollbesetzter Familienurlaub. Das sind die Einsatzbedingungen, unter denen das A6LF3 dauerhaft hohe Drehmomente verdauen muss, und diesen Job macht es auch gut – bis zu gewissen Grenzen, versteht sich.

autohaus-reuter.de/reparatur/drehmomentwandlerIm Kern ist das A6LF3 eine klassische Wandlerautomatik mit Planetenradsätzen. Den Wechsel der sechs Gänge übernehmen mehrere Lamellenkupplungen, die das Steuergerät hydraulisch öffnet und schließt. Eine zentrale Rolle spielt dabei die sogenannte Underdrive-Kupplung – diese schauen wir uns gleich näher an, wenn wir uns die Schwachstellen des A6LF3 vornehmen.

Den Öldruck für all diese Kupplungen verteilt das Schaltschiebergehäuse — ein Ventilblock mit seinen feinen Bohrungen und Magnetventilen. Jedes dieser Ventile steuert den Druck auf Zehntelbar genau, damit ein Gang sauber schließt und der nächste übernimmt. Beim Anfahren überträgt ein Drehmomentwandler die Kraft sanft über ein Ölpolster. Sobald Sie rollen, schließt die Wandlerüberbrückung und stellt eine direkte Verbindung zum Motor her. Bei den Allradmodellen geht es dahinter weiter zum Verteilergetriebe – über eine Steckverzahnung, die eine Hauptrolle spielt, wenn es um Probleme mit dem A6LF3 geht.

Einer Eigenheit des Getriebes begegnen wir beim Service immer wieder: Es hat keinen Ölpeilstab. Den Stand prüfen Sie bei laufendem Motor und einer Öltemperatur zwischen 50 und 60 Grad über eine seitliche Kontrollschraube.

Den zweiten wunden Punkt haben wir eben schon erwähnt, und er sitzt tief im Getriebe: die Underdrive-Kupplung. Sie trägt einen Kolben aus Aluminium, und der neigt zu Haarrissen. Wenn er reißt, dann bricht der Kraftschluss im Vorwärtsgang zusammen. Das führt zu einem Szenario, das uns so einige Sorento-Fahrer schildern: Das Herausfahren aus der Garage auf „R“ funktioniert, der Wagen setzt sauber zurück. Doch wenn's losgehen soll, tut sich auf „D“ nichts mehr. Der Riss zeigt sich nicht immer als kompletter Ausfall. Genauso oft meldet er sich mit einem harten Stoß beim Herunterschalten, der spürbar durch den ganzen Wagen geht.

Es gibt noch eine zweite Variante desselben Problems: Die Befestigungsbolzen des Underdrive-Kupplungsträgers lockern sich durch Vibrationen. Dann blockiert der Kolben, die Kupplung verbrennt, und der Wechsel in den dritten oder vierten Gang wird zur Glücksache. In beiden Fällen liegt ein lupenreiner mechanischer Schaden vor – und je länger Sie damit weiterfahren, desto mehr Folgeschäden sammeln sich an.

Es gibt ein paar Klassiker, die zwar nicht allein auf das A6LF3 beschränkt sind, aber auch hier immer wieder auftauchen. Dazu gehört das Schaltschiebergehäuse, wo sich vor allem die Bohrungen der Reduzierventile ausschleifen. Der Steuerdruck wird dann unberechenbar, und das Getriebe schaltet sozusagen, wie es gerade lustig ist.

An der Ölpumpe kann ein zu hoher Rückstau auch den Wellendichtring aus seinem Sitz drücken – das erkennen Sie dann an der rötlichen oder bernsteinfarbenen Pfütze unter Ihrem Wagen. Wenn sich noch der Getriebeöltemperatursensor verabschiedet, dann gern mit harten Schaltvorgängen und ausbleibender Wandlerüberbrückung – ab Baujahr 2013 sitzt der Sensor übrigens fest im internen Kabelbaum, was den Tausch deutlich aufwändiger macht.

Ein letztes Bauteil sollten Sie im Ohr behalten: das Mittellager. Gibt es allmählich auf, kündigt sich das mit einem Brummen an, das mit dem Tempo lauter wird. Das ist ein dumpfes Mitlaufen, das mit der Laufleistung zunimmt. Allein ist das noch kein Drama, aber ein klares Signal für Sie, der Sache mal nachzugehen, bevor das Lager ganz ausschlägt.

Kein Automatikgetriebe stirbt einfach plötzlich. Es schickt Vorboten, und beim A6LF3 gibt es auch ein paar davon, die eindeutig sind. Achten Sie auf diese typischen Symptome bei Automatikgetriebe-Problemen:

• Die Gedenksekunde bei der Bedienung des Automatikgetriebes. Sie schalten von „P“ auf „D“ oder „R“, und es dauert ein, zwei Sekunden, bis der Kraftschluss kommt. Oft folgt dann ein kräftiger Ruck.
• Der Schlag beim Schalten. Besonders der Wechsel vom ersten in den zweiten Gang fällt hart aus, ebenso das Herunterschalten. Statt sanft zu gleiten, knallt der Gang hinein.
• Die Drehzahl steigt, das Tempo nicht. Die Nadel klettert beim Beschleunigen, das Fahrzeug zieht aber nicht entsprechend mit. Die Kupplungslamellen rutschen. Dazu passt ein Zittern beim Anfahren oder ein „Gummiband-Gefühl“, bei dem die Drehzahl unkontrolliert pendelt.
• Das Jaulen unter Last. Zwischen etwa 30 und 60 km/h meldet sich ein hochfrequentes Jaulen, das verschwindet, wenn Sie wieder vom Gas gehen.

Kommen Brandgeruch, die besagte rote bzw. bernsteinfarbene Pfütze auf dem Parkplatz oder aber silbrige Metallspäne am Magneten der Ablassschraube hinzu, ist Eile geboten – letztere bekommt man in der Regel nur beim Ölwechsel zu Gesicht. Doch spätestens wenn das Getriebe in den Notlauf geht und in einem festen Gang verharrt – meist dem dritten oder vierten – und die Motorkontrollleuchte einen Fehler wie P0730 („falsches Übersetzungsverhältnis“) hinterlegt, sollten Sie nicht mehr weiterfahren.

Der unangenehmste Moment kommt beim Bezahlen – oder genauer gesagt: wenn die Vertragswerkstatt den Fehlerspeicher ausliest und das Urteil fällt: „Ah, ganz klar Getriebeschaden, nix mehr zu machen, das muss komplett raus!“. Inklusive Ausbau, Einbau, Programmierung und Kleinteilen wandet dann schnell eine Summe im Wert eines kleinen Gebrauchtwagens über den Tresen.

Ob sich das bei einem zehn Jahre alten Santa Fe oder Sorento noch lohnt, sei mal dahingestellt. Vor allem im Hinblick darauf, dass eine gezielte Reparatur möglicherweise auch gereicht hätte.
Bei Automatikgetriebe Reuter gehen wir den Schaden anders an. Für uns ist das A6LF3 ein verständliches System, das wir reparieren, wenn man es wirtschaftlich vertretbar reparieren kann.

Sitzt das Problem in der Steckverzahnung, reinigen und fetten wir sie neu oder tauschen die betroffenen Teile. Beim gerissenen Underdrive-Kolben oder gelösten Bolzen ersetzen und sichern wir die Bauteile.

Schlägt das Schaltschiebergehäuse mit unberechenbarem Druck zu, überarbeiten wir die Ventile mit hochwertigen Komponenten und stellen die präzise Druckmodulation wieder her.

Anschließend kommt das korrekte Öl hinein, und das Getriebe lernt seine Werte neu. Das kostet deutlich weniger als gleich ein ganz neues Aggregat – und Ihr Santa Fe zieht den Wohnwagen weiter über den Brenner, statt auf dem Schrottplatz zu landen.

Beim Öl macht das A6LF3 keine Kompromisse. Es verträgt ausschließlich ATF SP-IV (etwa Hyundai SPH-IV). Wer hier zur falschen Flüssigkeit greift, ruiniert die Schaltqualität und auf Dauer die Kupplungen. Da das Getriebe keinen Peilstab besitzt, gehört der Stand bei laufendem Motor und 50 bis 60 Grad Öltemperatur über die Kontrollschraube geprüft, und zwar auf den Liter genau.

Beim einfachen Ablassen kommen übrigens nur rund fünf der knapp acht Liter Gesamtfüllung heraus. Ein gutes Drittel des alten Öls bleibt im Wandler und in den Kanälen zurück, inklusive des feinen Abriebs, der sich über die Jahre und Laufleistung angesammelt hat.
Ein ordentlicher Service umfasst also den Wechsel der gesamte Ölmenge. Zumal der Ölfilter fest im Gehäuse verbaut ist und sich nur beim Zerlegen wechseln lässt – da zählt jedes Gramm Schmutz, weniger im System verbleibt.

Unsere Empfehlung aus der täglichen Praxis: Gönnen Sie dem A6LF3 alle 60.000 bis 80.000 Kilometer frisches Öl. Wer viel Anhänger zieht, dauerhaft im Allradbetrieb unterwegs ist oder den Diesel stark fordert, orientiert sich am unteren Wert. Und lassen Sie bei jedem Service die Allrad-Steckverzahnung kontrollieren und fetten. Dieser kleine Handgriff erspart Ihnen womöglich den teuersten Schaden, den das Getriebe kennt.

Eine wichtige Anmerkung noch zum Schluss: Ja, das Automatikgetriebe-Öl ist wichtig, aber es ist kein Wunder-Schmierstoff, das mechanische Defekte behebt. Ist die Underdrive-Kupplung bereits bis aufs Metall verbrannt oder die Steckverzahnung vollständig abgerieben, wächst auch beim besten Service kein neuer Stahl nach.

Darum ist das Timing so wichtig. Warten Sie nicht zu lange und reagieren Sie beim ersten Zögern, beim ersten Ruckeln, beim ersten harten Schlag – dann stehen Ihre Chancen gut, noch mit einer gezielten Automatikgetriebe-Reparatur und entsprechend geringeren Kosten davonzukommen.

Schauen Sie bei Automatikgetriebe Reuter vorbei. Wir lesen die Adaptionswerte und Fehlercodes Ihres A6LF3 aus und prüfen die kritischen Bauteile auf der Hebebühne. Vereinbaren Sie jetzt einen Diagnosetermin – und Sie wissen am selben Tag, ob eine bedarfsgerechte Reparatur Ihren Hyundai Santa Fe oder Kia Sorento vor dem wirtschaftlichen Totalschaden rettet.

Vereinbaren Sie bei den ersten Symptomen einen Termin – bevor aus einem Wartungsfall ein Totalschaden wird!