Drehmomentwandler

Drehmomentwandler für Automatikgetriebe - Torque Converter

Wir führen Drehmomentwandler (Torque Converter) für Automatikgetriebe verschiedener Hersteller. 

Unsere Leistungen:  Drehmoment Wandler

  • alle gängigen Drehmomentwandler sofort lieferbar 
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Für Sachverständige: Sichere Schadensdiagnose und Begutachtung bei Schäden von Drehmomentwandlern.

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Erste Drehmomentwandlerinstandsetzung im Rhein Main Gebiet ! 

Drehmoment Wandler von Automatikgetriebe Reuter aus Altenstadt bei Frankfurt.

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Drehmomentwandler - Funktion & Info

In einem Automatikgetriebe übernimmt der Drehmomentwandler die Aufgabe einer herkömmlichen Kupplung, wie sie bei Handschaltgetrieben eingesetzt wird. Und wie jene Handschaltgetriebe-Kupplung, überträgt der Wandler das Drehmoment der rotierenden Kurbelwelle an das angeschlossene Getriebe, oder, zum Beispiel wenn das Fahrzeug mit laufendem Motor steht, trennt der Drehmomentwandler diese Verbindung.Der Drehmomentwandler besteht mindestens aus Pumpenrad, Turbinenrad und dem Leitrad – untergebracht in einem gemeinsamen, öldichten Gehäuse. Denn Wandler arbeiten hydrodynamisch. Sie leiten das Drehmoment der Kurbelwelle mittels der Strömungskraft eines Öls an das Getriebe weiter. Das Automatikgetriebe ermöglicht durch die hydraulische Kraftübertragung sehr weiches und damit zugleich auch materialschonendes Anfahren.

Das Pumpenrad wird direkt vom Motor angetrieben (Primärseite), da es durch das Drehmomentwandler-Gehäuse mit einer Antriebsscheibe auf der Kurbelwelle verbunden ist. Drehzahlschwankungen des Motors werden direkt auf das Pumpenrad übertragen. Dieses wandelt mechanische (Drehbewegung der Kurbelwelle) in Strömungsenergie (fließendes Öl). Die Schaufeln des Pumpenrades sind gerade.

Das starr mit der Getriebeeingangswelle verbundene Turbinenrad wandelt die Strömungsenergie wieder in mechanische Energie um (Sekundärseite). Jede Bewegung des Turbinenrades wird durch die Getriebeeingangswelle an das Planetengetriebe geleitet. Die Schaufeln des Turbinenrades sind gebogen. Dadurch kann das Öl umgelenkt werden.

Wie aufgeführt, strömt das Öl zuerst vom Pumpen- auf das Turbinenrad. Der Rückstrom des Öls erfolgt über das Leitrad. Das Leitrad ist auf dem Pumpenrohr gelagert und verfügt über einen Freilauf. Die Leitrad-Schaufeln sind so geformt, dass das vom Turbinenrad bewegte Öl zurück, das heißt auf die Rückseite des Pumpenrades, geleitet wird. Somit ist der Ölkreislauf geschlossen.

Bei häufigem Anfahren, wie bei Stop-and-go-Verkehr in der Stadt durchaus üblich, entsteht große Hitze im Wandler. Diese Hitze nimmt das Öl auf. Daher wird oftmals ein Ölkühler verbaut. Aber ein zu niedriger Ölstand im Automatikgetriebe führt trotz Ölkühlers zu teuren Schäden – auch am Drehmomentwandler.
Zwar werden zunehmend mehr Getriebe mit sogenanntem Lebensdaueröl befüllt und als wartungsfrei bezeichnet. Das schützt jedoch nicht vor sinkendem Ölstand, wie bei alternden Dichtungen oder auch nur anhand einer hohen Laufleistung vorkommend. Darum ist es empfehlenswert, nach spätestens 100 000 km den Ölstand im Getriebe überprüfen zu lassen. Ist der Ölstand zu niedrig, das Öl aber erkennbar noch in Ordnung, reicht es aus, neues Getriebeöl nachzugießen.

Sollte am Drehmomentwandler ein Schaden entstanden sein, ist nicht in jedem Fall der teure Austausch durch einen neuen Drehmomentwandler wirtschaftlich sinnvoll. Es ist möglich, schadhafte Geräte zu überholen, falls der Defekt nicht zu groß ist. Auch besteht für viele Fahrzeuge die Möglichkeit, ein geprüftes Gebrauchtteil zu erwerben.  Diese beiden Möglichkeiten sind gerade bei älteren Fahrzeugen zu bedenken (zeitwertgerechte Reparatur). 

Sehen Sie im Video die Funktionsweise eines Drehmomentwandler

Was ist ein Drehmomentwandler?

Ein hydrodynamischer Drehmomentwandler, der nach seinem Erfinder auch Föttinger-Wandler genannt wird, ist ein mit Getriebeöl gefülltes Antriebselement, das den Motor mit dem aus Planeten-Radsätzen bestehenden Automatikgetriebe verbindet. Im Leerlaufbetrieb fungiert es als eine Art separate Kupplung. Tritt der Fahrer jedoch aufs Gaspedal, arbeitet das Antriebselement im Wandlerbereich mittels hydrodynamischer Kraftübertragung und fungiert als Anfahrhilfe. 

Drehmomentwandler bestehen aus den Teilen Wandlergehäuse, Pumpenrad (vom Motor betrieben), Turbinenrad, Leitrad (auf dem Freilauf) und Öl (für die Momentenübertragung). Pumpenrad und Wandlergehäuse sind fest mit dem Motor verbunden, während das Turbinenrad an der Getriebe-Eingangswelle fixiert ist. 

Die in heutigen Automatik-Fahrzeugen verbauten Drehmomentwandler heißen Trilok Wandler. Bei diesen modernen Antriebselementen befindet sich das Leitrad auf einem Freilauf, sodass der Drehmomentwandler leicht zur Kupplung umgeschaltet werden kann, wenn man ihn nicht zur Beschleunigung des Fahrzeugs benötigt. Dies ist schon bei niedrigen Gängen der Fall. Fahrzeuge mit Drehmomentwandler beschleunigen außerdem schneller als gleichartige Schaltfahrzeuge.

Wie funktioniert ein Drehmomentwandler?

Der Drehmomentwandler arbeitet in zwei verschiedenen Betriebszuständen: als Wandler (Anfahrhilfe) und als Kupplung. Das von der Motor-Kurbelwelle angetriebene Pumpenrad wandelt die mechanische Energie des Fahrzeugmotors in Strömungsenergie um, indem es das im Wandlergehäuse befindliche Öl mit seinen Schaufeln erfasst und beschleunigt. Beim Anfahren des Fahrzeugs dreht sich das Pumpenrad mit Motordrehzahl, während das Turbinenrad und das zwischen Pumpen- und Turbinenrad angebrachte Leitrad stillstehen. Das Öl strömt vom Pumpenrad zum Turbinenrad, gibt dabei seine Energie an letzteres ab und wird dabei außerdem noch umgelenkt. Das Turbinenrad gerät nun seinerseits in Bewegung und lenkt seinerseits den Ölstrom auf die Schaufeln des Leitrads, wo es sich staut. Das Drehmoment an der Turbinenradwelle (Getriebe-Antriebswelle) wird größer als das in den Drehmomentwandler eingeleitete Motordrehmoment. 

Pumpenrad und Turbinenrad sind bei den neueren Drehmomentwandlern mit einer Überbrückungskupplung (WÜK) verbunden, die dafür sorgt, dass der Wirkungsgrad des Wandlers nicht absinkt.

Was ist ein Drehmomentwandler Leitrad?

Das Leitrad ist ein feststehendes Rad, das sich zwischen Pumpenrad und Turbinenrad befindet. Es ist kleiner als die beiden genannten Bauteile und hat die Funktion, den Drehmomentwandler von einem Betriebsbereich in den anderen umzuschalten. Die Drehmomentwandlung erfolgt am Leitrad: Es sorgt dafür, dass auf der Ausgangsseite ein größeres Drehmoment entsteht als auf der Eingangsseite, indem das im Gehäuse fließende Öl an den gekrümmten Schaufeln des Leitrads so gestaut wird, dass das Drehmoment am Turbinenrad vergrößert wird. 

Arbeitet der Drehmomentwandler im Wandlerbereich - die Motordrehzahl ist deutlich höher als die der Getriebeeingangswelle - wird der Ölstrom drehmomentverstärkend und drehzahlvermindernd umgelenkt, wobei sich das Leitrad gegen den Freilauf auf der feststehenden Leitradachse abstützt. Fungiert der Drehmomentwandler jedoch als Kupplung - Ein- und Ausgangsdrehzahlen des Drehmomentwandlers nähern sich einander an - bewegt sich die Ölfüllung mit Wandler-Drehzahl und verbindet Motor und Automatikgetriebe, ohne das Drehmoment zu erhöhen oder die Drehzahl zu senken. Dabei dreht sich das Leitrad mithilfe des Freilaufs um die eigene Achse. 

Was ist ein Drehmomentwandler Freilauf?

Beim Anfahren des Pkws oder bei hohen Differenzdrehzahlen zwischen Pumpenrad und Turbinenrad wird der Ölfluss in der Turbine so umgelenkt, dass sich das Leitrad rückwärts drehen müsste - was es wegen des Freilaufs jedoch nicht kann: Der Freilauf sorgt dafür, dass die Rückwärtsbewegung des Leitrads blockiert wird. So kommt es am Leitrad zur Entstehung des Leitradmoments, das das Getriebeeingangswellenmoment um das maximal Dreifache gegenüber dem Motormoment erhöht. 

Arbeitet der Drehmomentwandler im Wandlerbereich - das heißt also, setzt er mechanische Energie in Strömungsenergie um - muss das Leitrad jedoch feststehen. 

Der Freilauf ist also eine Art Schaltung, die das im jeweiligen Betriebszustand Nötige herbeiführt. Indem der Freilauf das Rückwärtsdrehen des Leitrads verhindert, sorgt er gleichzeitig dafür, dass der Wählhebel des Automatikgetriebes beim Gangwechsel nicht durchrutscht.

Ist der Freilauf defekt, kann das Leitrad ebenfalls nicht mehr ordnungsgemäß funktionieren. Man kann zwar normal anfahren, aber hat Schwierigkeiten, die gewünschte Geschwindigkeit zu erreichen. Oder der Fahrer hat Probleme beim Anfahren und kann nur schlecht beschleunigen.